图1.5采用轴向滚珠轴承的Vw牌GofⅡ型和Jct恤Ⅱ型轿车的弹簧柱支座。轴向滚珠轴 承用来承受弹簧柱的转动。橡胶件用作隔声元件。压缩曲线在初始阶段星线性而在主要工作范 围一力在3KN至4KN之间一曲线斜率急剧增大。图中标出了离散范围。 在安装流水线上，整个支座被压入汽车翼子板1的锥孔中。支座外圈的橡胶层2用于固紧 连接，边圈3主要是考虑垂直方向必要的支掉。卡在托盘4上的橡胶环5是为了在车轮完全放 松落下时在板1上起限位作用，并以此保证必要的安全(Lemforder金属制品公司产品挂图)。 7
图 1.5 采用轴向滚珠轴承的 VW 牌 Golf II 型和 Jetta II 型轿车的弹簧柱支座。轴向滚珠轴 承用来承受弹簧柱的转动。橡胶件用作隔声元件。压缩曲线在初始阶段呈线性而在主要工作范 围——力在 3KN 至 4KN 之间——曲线斜率急剧增大。图中标出了离散范围。 在安装流水线上，整个支座被压入汽车翼子板 1 的锥孔中。支座外圈的橡胶层 2 用于固紧 连接，边圈 3 主要是考虑垂直方向必要的支撑。卡在托盘 4 上的橡胶环 5 是为了在车轮完全放 松落下时在板 1 上起限位作用，并以此保证必要的安全（Lemforder 金属制品公司产品挂图）。 7
图16如果蝶旋弹簧上的力F:和 导向较G上的力作用线不落在适拔器 中心线上，则弹簧柱与车身连接的月 E上始终有横向力F,的作用。这个力 在活塞导向套和活塞杆上引起反F。 和FKy-Fey=F+F,FCy这个力 大，作用在活塞导向套上的摩擦力 F,就愈大，从而使得推活塞杆下落 所需的垂直力也要变大 活塞头具有较大的直径，而且是在油中滑动。所以横向加，在此仅起次要作用（见图 4.39),面更小的力F,就几乎没有什么影响。通过把弹簧斜置，可以减小力F。(图139) 近10年来，麦弗逊式悬架大都是用于前桥。但它也经常在前轮驱动车辆中用作后悬架。由于 空气力学缘故，汽车后尾上翘，这就允许活塞导向套和活塞杆之间的导向长度较大。在图1.7所示 的后悬架上： a.省去了滚动轴承： b.可采用较长的横臂，它几乎可伸到汽车中心线位置，从而使得外倾角变化和轮距变化 行方向 图1.7 Lancia-Dca型车的麦弗逊式后悬架。该悬架的横臂较长，在横梁5上的固定点非 常靠里面，横梁断而呈板状。为了保证准确的直线行驶，必须使车轮支架上点6和点14之间的 距离尽可能大，纵臂16的固定点13和横向稳定杆18上的校点17一样，位于车轮中心的后 面。横向稳定杆通过连接块19较接在车身上。铺助弹簧10位于减振器柱上方，用保护管20封 住。整个悬架通过横梁15与车身连接
图 1.6 如果螺旋弹簧上的力FF和 导向铰G上的力作用线不落在减振器 中心线上，则弹簧柱与车身连接的点 E上始终有横向力FEy的作用。这个力 在活塞导向套和活塞杆上引起反力FCy 和FKy。FCy＝FEy＋FKy，Fcy这个力愈 大，作用在活塞导向套上的摩擦力 就愈大，从而使得推活塞杆下落 所需的垂直力也要变大。 Fτ 活塞头具有较大的直径，而且是在油中滑动。所以横向力FEy在此仅起次要作用（见图 4.39），而更小的力FKy就几乎没有什么影响。通过把弹簧斜置，可以减小力FCy（图 1.39） 近 10 年来，麦弗逊式悬架大都是用于前桥。但它也经常在前轮驱动车辆中用作后悬架。由于 空气力学缘故，汽车后尾上翘，这就允许活塞导向套和活塞杆之间的导向长度较大。在图 1.7 所示 的后悬架上： a. 省去了滚动轴承； b. 可采用较长的横臂，它几乎可伸到汽车中心线位置，从而使得外倾角变化和轮距变化 图 1.7 Lancia-Delta 型车的麦弗逊式后悬架。该悬架的横臂较长，在横梁 15 上的固定点非 常靠里面，横梁断面呈板状。为了保证准确的直线行驶，必须使车轮支架上点 6 和点 14 之间的 距离尽可能大。纵臂 16 的固定点 13 和横向稳定杆 18 上的铰点 17 一样，位于车轮中心的后 面。横向稳定杆通过连接块 19 铰接在车身上。辅助弹簧 10 位于减振器柱上方，用保护管 20 封 住。整个悬架通过横梁 15 与车身连接。 8
化合理，并使得加载时汽车的侧倾中心有微小的下降（图3.23 这样做的缺点是会使主销偏移距，变大并为正值（图3.79） c.横臂外端点可深入车轮内，从而获得较小的距离b: d.行李箱深度可增大，并在采用减振器柱时还可加宽（图145）： ©.然而，必须通过橡胶的硬度和恰当的横臂在转向节上固定点（图1,7中点6和点14）之间 的距离来保证不产生不希望的弹性自转现象（图3.62和图3.63）。 图L.8 Mitsubishi牌Colt型和Lancer型车的后悬架，螺旋弹簧靠内侧布置在车轴中心线 上，上端通过橡胶环2支承在车身上。压缩行程限位块位于弹簧内部，诚振器位置比较靠前 右侧横管被加长，并在端部变细，以便能通过常润滑的滑动轴承5和6来支承作横管。采用一 个具有扭转弹性的橡胶轴环来密封横管（在件5旁边）。侧向运动由支座1限制， 其它的优点是：（象复合式悬架一样）在车身与车桥之间只有二个支点1（并形成倾中 心，参见图3.123)：短的横向稳定杆可方便地周定在左右横管之间的连接处。 1.2.4纵臂式悬架 纵臂式悬架亦称曲轴式悬架。它由沿行驶方向布置在汽车两侧的纵向摆臂组成。纵臂铰接在刷 车架或者车架上（参见图1.8和图1.45），必须承受所有方向的力，故而所受的弯矩及转矩均较大 (图1.8a)。此外，还要求垂直力和侧向力不致引起车轮外倾角和前束的变化。 纵臂式悬架比较简单，常在前轮驱动式车辆中用作后悬架。它的优点是车身底板平整，油箱和 备胎可安置在纵臂之间。如果转动轴线与地面平行，则轮距、车轮外倾角和前束都不会因车轮的上 下跳动而产生变化，只有轴距会稍微缩短。在采用扭杆时，纵臂的长度对悬架刚度有影响故可据此 使得加载状态下的振动特性良好。纵臂转动点同时又是纵倾中心O,即制动时车尾部分在这个位置 下跌（图3123）
化合理，并使得加载时汽车的侧倾中心有微小的下降（图 3.23） 这样做的缺点是会使主销偏移距rs变大并为正值（图 3.79） c. 横臂外端点可深入车轮内，从而获得较小的距离 b； d. 行李箱深度可增大，并在采用减振器柱时还可加宽（图 1.45）； e. 然而，必须通过橡胶的硬度和恰当的横臂在转向节上固定点（图 1.7 中点 6 和点 14）之间 的距离来保证不产生不希望的弹性自转现象（图 3.62 和图 3.63）。 图 1.8 Mitsubishi 牌 Colt 型和 Lancer 型车的后悬架，螺旋弹簧靠内侧布置在车轴中心线 上，上端通过橡胶环 2 支承在车身上。压缩行程限位块位于弹簧内部，减振器位置比较靠前。 右侧横管被加长，并在端部变细，以便能通过常润滑的滑动轴承 5 和 6 来支承作横管。采用一 个具有扭转弹性的橡胶轴环来密封横管（在件 5 旁边）。侧向运动由支座 1 限制。 其它的优点是：（象复合式悬架一样）在车身与车桥之间只有二个支点 1（并形成纵倾中 心，参见图 3.123）；短的横向稳定杆可方便地固定在左右横管之间的连接处。 1.2.4 纵臂式悬架 纵臂式悬架亦称曲轴式悬架。它由沿行驶方向布置在汽车两侧的纵向摆臂组成。纵臂铰接在副 车架或者车架上（参见图 1.8 和图 1.45a），必须承受所有方向的力，故而所受的弯矩及转矩均较大 （图 1.8a）。此外，还要求垂直力和侧向力不致引起车轮外倾角和前束的变化。 纵臂式悬架比较简单，常在前轮驱动式车辆中用作后悬架。它的优点是车身底板平整，油箱和 备胎可安置在纵臂之间。如果转动轴线与地面平行，则轮距、车轮外倾角和前束都不会因车轮的上 下跳动而产生变化，只有轴距会稍微缩短。在采用扭杆时，纵臂的长度对悬架刚度有影响故可据此 使得加载状态下的振动特性良好。纵臂转动点同时又是纵倾中心 O，即制动时车尾部分在这个位置 下跌（图 3.123）。 9
图1.8阳垂直F和侧向力士F。一起在后悬架 纵向摆臂上产生弯曲和扭转应力，所以纵臂断面需 采用封闭式箱形结构。最大的转矩为： 777777 M,=n·a+Erm 纵臂式悬架的缺点是侧倾中心低至地面：在曲线行驶时，车轮随车身一起倾斜的程度大于其它 的独立悬架（图3.45）。 1.2.5斜置单臂式悬架 这里所述的实际上是一种纵臂式悬架，不过它几乎只有在后轮驱动的轿车中使用。在俯视图 上，它的转向轴线G有一个倾斜后掠角《=10°~25°：此外，在正视图上还形成一个坡度角 B≤5°（图1.9、图1.9a和图329）·车轮的上下跳动规律是一个空间运动。因此驱动半轴的每侧 都需要有二个较链，以保证角运动和长度补偿（图1.9b)。 当摆臂长度给定时，通过角度α和B可合理地影响几个运动特性（图3.15） a侧倾中心的高度： b.纵倾中心的位置 0
图 1.8a 垂直力Fn和侧向力±Fs一起在后悬架的 纵向摆臂上产生弯曲和扭转应力，所以纵臂断面需 采用封闭式箱形结构。最大的转矩为： t n s dyn M = F • a + F • r 纵臂式悬架的缺点是侧倾中心低至地面；在曲线行驶时，车轮随车身一起倾斜的程度大于其它 的独立悬架（图 3.45）。 1.2.5 斜置单臂式悬架 这里所述的实际上是一种纵臂式悬架，不过它几乎只有在后轮驱动的轿车中使用。在俯视图 上，它的转向轴线 EG 有一个倾斜后掠角α =10° ~ 25° ；此外，在正视图上还形成一个坡度角 β ≤ 5° （图 1.9、图 1.9a 和图 3.29）。车轮的上下跳动规律是一个空间运动。因此驱动半轴的每侧 都需要有二个铰链，以保证角运动和长度补偿（图 1.9b）。 当摆臂长度给定时，通过角度α 和 β 可合理地影响几个运动特性（图 3.15） a. 侧倾中心的高度； b. 纵倾中心的位置； 10
图1.9Opcl牌Senator型和Omega型车后悬架俯视图。差速器7用螺栓周定在刷车架】 上。横向稳定杆的杆身也是较接在这个副车架上（位置6），整个结构组件通过特殊成形的橡 胶支座2、3和4固定在车身上. 两根悬臂8用米安置摆臂的内支点。桶形螺旋弹簧坐落在座板9上。件9布置在驱动半轴前面。传 动比（车轮至弹簧）因此而变得不太合适，其值为1.5.减振器位于车轴中心后方，其传动比D= 086。此外，附加标出的后擦角大小为Q=10°，技度角为B=120(图329》，车中乘坐2人时的 车轮外倾角为y.=-140,在额定轴荷下外倾角为y=-2°45，侧倾中心的高度为hWh= 100mm 图1.9 a Opel牌Senator型和Omega型车后悬架的透视图，图中可清晰地看到桶形弹簧、弹簧中的 压缩行程限位块、特制的剧车架支座、连接万向节轴的三角形法兰盘和无通风孔的制动盘。 Y 图1.%Lob0公司生产的等速万向节VL.允许曲折角B≤22°，侧向位移最大为45mm:当 B≤10°时，可承受的最大转矩为5.9KNm。端部焊接在万向节壳上的轴肩D插入变速器内。由图中 所见的壳体内外的斜向滚珠轨道是为了6个滚珠对中定心。如果后桥为蜜动桥，则需要二个等速万向 节。滚珠的导向由护圈承担。 c.外倾角变化量： d前束变化量 1
图 1.9 Opel 牌 Senator 型和 Omega 型车后悬架俯视图。差速器 7 用螺栓固定在副车架 1 上。横向稳定杆的杆身也是铰接在这个副车架上（位置 6）。整个结构组件通过特殊成形的橡 胶支座 2、3 和 4 固定在车身上。 两根悬臂 8 用来安置摆臂的内支点。桶形螺旋弹簧坐落在座板 9 上。件 9 布置在驱动半轴前面。传 动比iF（车轮至弹簧）因此而变得不太合适，其值为 1.5。减振器位于车轴中心后方，其传动比iD＝ 0.86。此外，附加标出的后掠角大小为α =10° ，坡度角为 β =1°20' （图 3.29），车中乘坐 2 人时的 车轮外倾角为 = −1°40' tb γ ，在额定轴荷下外倾角为 = −2°45' be γ ，侧倾中心的高度为hWh＝ 100mm。 图 1.9a Opel 牌 Senator 型和 Omega 型车后悬架的透视图。图中可清晰地看到桶形弹簧、弹簧中的 压缩行程限位块、特制的副车架支座、连接万向节轴的三角形法兰盘和无通风孔的制动盘。 图 1.9b Löbro 公司生产的等速万向节 VL。允许曲折角 β ≤ 22°，侧向位移最大为 45mm；当 β ≤10° 时，可承受的最大转矩为 5.9KN·m。端部焊接在万向节壳上的轴肩 ID 插入变速器内。由图中 所见的壳体内外的斜向滚珠轨道是为了 6 个滚珠对中定心。如果后桥为驱动桥，则需要二个等速万向 节。滚珠的导向由护圈承担。 c. 外倾角变化量； d. 前束变化量。 11