源端子与搭铁之间的电压,应为蓄电池电压,否则说明怠速控制阀电源电路有故障。 (2)拆开怠速控制阀上的两端子线束连接器,在控制阀侧分别测量两端子之间的电阻,正常应 为10~159,否则应更换怠速控制阀。 ECU 图413占空比控制电磁阀型怠速控制阀电路 3.控制阀的控制内容 占空比控制电磁阀型怠速控制系统的控制内容同样也包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制、 怠速预测控制和学习控制。但由于占空比控制电磁阀型怠速控制阀控制的旁通空气量少,在采用此 种控制阀的怠速控制系统中,仍需要快怠速控制阀辅助控制发动机暖机过程的空气供给量。 快怠速控制阀的结构和原理参见燃油喷射系统的控制一章的内容。 4.1.6开关型怠速控制阀 1.控制阀的结构与工作原理 开关型怠速控制阀的结构如图414所示,主要由线圈和控制阀组成。其工作原理与占空比控制 型电磁阀类似。不同的是开关型怠速控制阀工作时,ECU只对阀内线圈通电或断电两种状态进行控 制,电磁线圈通电时,控制阀开启,线圈断电则控制阀关闭。开关型怠速控制阀也只有开或关两个 位置 2.控制阀的检修 开关型怠速控制阀的检修与占空比控制电磁阀型怠速控制阀基本相同,不再重述。 3.控制阀的控制内容 由于开关型怠速控制阀只有开或关两个位置,所以发动机工作时,ECU根据发动机的工作状况 对控制阀线圈只进行通、断电控制,其控制条件如表4.1所示。在满足所列条件之一时,控制阀即 开或关。 11
- 11 - 源端子与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压，否则说明怠速控制阀电源电路有故障。 （2）拆开怠速控制阀上的两端子线束连接器，在控制阀侧分别测量两端子之间的电阻，正常应 为 10~15Ω，否则应更换怠速控制阀。 图 4.13 占空比控制电磁阀型怠速控制阀电路 3．控制阀的控制内容 占空比控制电磁阀型怠速控制系统的控制内容同样也包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制、 怠速预测控制和学习控制。但由于占空比控制电磁阀型怠速控制阀控制的旁通空气量少，在采用此 种控制阀的怠速控制系统中，仍需要快怠速控制阀辅助控制发动机暖机过程的空气供给量。 快怠速控制阀的结构和原理参见燃油喷射系统的控制一章的内容。 4.1.6 开关型怠速控制阀 1．控制阀的结构与工作原理 开关型怠速控制阀的结构如图 4.14 所示，主要由线圈和控制阀组成。其工作原理与占空比控制 型电磁阀类似。不同的是开关型怠速控制阀工作时，ECU 只对阀内线圈通电或断电两种状态进行控 制，电磁线圈通电时，控制阀开启，线圈断电则控制阀关闭。开关型怠速控制阀也只有开或关两个 位置。 2．控制阀的检修 开关型怠速控制阀的检修与占空比控制电磁阀型怠速控制阀基本相同，不再重述。 3．控制阀的控制内容 由于开关型怠速控制阀只有开或关两个位置，所以发动机工作时，ECU 根据发动机的工作状况 对控制阀线圈只进行通、断电控制，其控制条件如表 4.1 所示。在满足所列条件之一时，控制阀即 开或关
自ECU,尾灯电器 自空滤器 至进气总管 图414开关型怠速控制阀 1.线圈2.控制阀 表4.1开关型怠速控制阀控制条件 圈状态控制阀状态 控制条件 发动机起动工作时或刚刚起动后 怠速触点闭合,且发动机转速下降到规定转速以下时 怠速触点闭合,且变速档位从空档换到其它行驶档位后的几秒 通电 开启 打开灯开关 打开后窗去雾器开关 发动机起动后,怠速运转超过预定时间 怠速触点IDL闭合,空调离合器分离,发动机转速超过预定值 怠速触点IDL闭合,空调离合器分离,变速器从空档换到其它 断电 关闭 行驶档一定时间后 关闭灯开关 关闭后窗去雾开关 此外,与占空比控制电磁阀型怠速控制阀相比,开关型怠速控制阀控制的旁通空气量更少,所 以在采用此种控制阀的怠速控制系统中,也需要快怠速控制阀辅助控制发动机暖机过程的空气供给 42发动机的排放控制系统 随着汽车工业的发展,汽车的保有量不断增加,汽车排放污染对人类环境的危害已成为一种严 重的社会公害。汽车的排放污染主要来源于发动机排出的废气(约占65%以上)、曲轴箱窜气(约占
- 12 - 图 4.14 开关型怠速控制阀 1.线圈 2.控制阀 表 4.1 开关型怠速控制阀控制条件 线圈状态 控制阀状态 控制条件 发动机起动工作时或刚刚起动后 怠速触点闭合，且发动机转速下降到规定转速以下时 怠速触点闭合，且变速档位从空档换到其它行驶档位后的几秒 钟内 打开灯开关 通电 开启 打开后窗去雾器开关 发动机起动后，怠速运转超过预定时间 怠速触点 IDL 闭合，空调离合器分离，发动机转速超过预定值 怠速触点 IDL 闭合，空调离合器分离，变速器从空档换到其它 行驶档一定时间后 关闭灯开关 断电 关闭 关闭后窗去雾开关 此外，与占空比控制电磁阀型怠速控制阀相比，开关型怠速控制阀控制的旁通空气量更少，所 以在采用此种控制阀的怠速控制系统中，也需要快怠速控制阀辅助控制发动机暖机过程的空气供给 量。 4.2 发动机的排放控制系统 随着汽车工业的发展，汽车的保有量不断增加，汽车排放污染对人类环境的危害已成为一种严 重的社会公害。汽车的排放污染主要来源于发动机排出的废气（约占 65%以上）、曲轴箱窜气（约占
20%)和燃料供给系统中蒸发的燃油蒸汽(约占10-20%),汽油机的主要排放污染物是一氧化碳 (CO)、碳氢化合物(HC)和氮氧化合物(NOx),柴油机的主要排放污染物是HC、NOx和碳烟 针对汽车污染源和各种污染物的产生机理,近年来,在现代汽车尤其是轿车上装用了多种排放 控制系统,主要包括:曲轴箱强制通风(PCⅤ)系统、汽油蒸汽排放(EⅥAP)控制系统、废气再循 环(EGR)系统、三元催化转换(TwC)系统、二次空气供给系统和热空气供给系统等。随着电控 技术的发展,在高级轿车上,部分排放控制系统(如EVAP系统、EGR系统、TwC系统、二次空 气供给系统)也采用了ECU控制。 4.2.1汽油蒸汽排放(EVAP)控制系统 1.EVAP控制系统的功能 EVAP控制系统的功能是收集汽油箱和浮子室(化油器式汽油机)内蒸发的汽油蒸汽,并将汽油 蒸汽导入气缸参加燃烧,从而防止汽油蒸汽直接排入大气而造成污染。同时,还必须根据发动机工 控制导入气缸参加燃烧的汽油蒸汽量 2.EVAP控制系统的组成与工作原理 EVAP控制系统是为防止汽油箱内的汽油蒸汽排入大气产生污染而设置的,在装有EVAP控制系 统的汽车上,汽油箱盖上只有空气阀,而不设蒸汽放出阀。EVAP控制系统如图4.15所示。活性炭 罐与油箱之间设有排气管和单向阀,汽油箱内的汽油蒸汽超过一定压力时,顶开单向阀经排气管进 入活性炭罐,活性炭罐内的活性炭将燃油蒸汽吸附在炭罐内。发动机工作时,活性炭罐内的汽油蒸 汽经定量排放孔、吸气管被吸入进气管。活性炭罐的上端设有一个真空控制阀,真空控制阀为一膜 片阀,膜片上方为真空室,控制阀用来控制定量排放孔的开闭。真空控制阀与进气管之间的真空管 路中设有受ECU控制的电磁阀,用以调节真空控制阀上方真空室的真空度,改变真空控制阀的开度, 从而控制吸入进气管的汽油蒸汽量。为防止活性炭罐内的燃油蒸汽被吸入进气管后使混合气变浓 活性炭罐下方设有进气滤芯并与大气相通,使部分清洁空气与活性炭罐内的燃油蒸汽一起被吸入进 气管。 有些发动机(如韩国大宇轿车等)上的EVAP系统不采用ECU控制,即真空控制阀与进气管之 间的真空管路中不装受ECU控制的电磁阀,真空控制阀的开度直接由真空度控制,真空管口设在靠 近节气门全闭位置的上方。发动机转速一定时,随发动机负荷(节气门开度)的增大,真空管口处 的真空度增加,真空控制阀的开度増大;随发动机负荷减小,真空控制阀开度也减小。 在部分电控EVAP系统中,活性炭罐上不设真空控制阀,而是将受ECU控制的电磁阀直接装在
- 13 - 20%）和燃料供给系统中蒸发的燃油蒸汽（约占 10~20%），汽油机的主要排放污染物是一氧化碳 （CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化合物（NOX），柴油机的主要排放污染物是 HC、NOX和碳烟。 针对汽车污染源和各种污染物的产生机理，近年来，在现代汽车尤其是轿车上装用了多种排放 控制系统，主要包括：曲轴箱强制通风（PCV）系统、汽油蒸汽排放（EVAP）控制系统、废气再循 环（EGR）系统、三元催化转换（TWC）系统、二次空气供给系统和热空气供给系统等。随着电控 技术的发展，在高级轿车上，部分排放控制系统（如 EVAP 系统、EGR 系统、TWC 系统、二次空 气供给系统）也采用了 ECU 控制。 4.2.1 汽油蒸汽排放（EVAP）控制系统 1．EVAP 控制系统的功能 EVAP 控制系统的功能是收集汽油箱和浮子室（化油器式汽油机）内蒸发的汽油蒸汽，并将汽油 蒸汽导入气缸参加燃烧，从而防止汽油蒸汽直接排入大气而造成污染。同时，还必须根据发动机工 况，控制导入气缸参加燃烧的汽油蒸汽量。 2．EVAP 控制系统的组成与工作原理 EVAP 控制系统是为防止汽油箱内的汽油蒸汽排入大气产生污染而设置的，在装有 EVAP 控制系 统的汽车上，汽油箱盖上只有空气阀，而不设蒸汽放出阀。EVAP 控制系统如图 4.15 所示。活性炭 罐与油箱之间设有排气管和单向阀，汽油箱内的汽油蒸汽超过一定压力时，顶开单向阀经排气管进 入活性炭罐，活性炭罐内的活性炭将燃油蒸汽吸附在炭罐内。发动机工作时，活性炭罐内的汽油蒸 汽经定量排放孔、吸气管被吸入进气管。活性炭罐的上端设有一个真空控制阀，真空控制阀为一膜 片阀，膜片上方为真空室，控制阀用来控制定量排放孔的开闭。真空控制阀与进气管之间的真空管 路中设有受 ECU 控制的电磁阀，用以调节真空控制阀上方真空室的真空度，改变真空控制阀的开度， 从而控制吸入进气管的汽油蒸汽量。为防止活性炭罐内的燃油蒸汽被吸入进气管后使混合气变浓， 活性炭罐下方设有进气滤芯并与大气相通，使部分清洁空气与活性炭罐内的燃油蒸汽一起被吸入进 气管。 有些发动机（如韩国大宇轿车等）上的 EVAP 系统不采用 ECU 控制，即真空控制阀与进气管之 间的真空管路中不装受 ECU 控制的电磁阀，真空控制阀的开度直接由真空度控制，真空管口设在靠 近节气门全闭位置的上方。发动机转速一定时，随发动机负荷（节气门开度）的增大，真空管口处 的真空度增加，真空控制阀的开度增大；随发动机负荷减小，真空控制阀开度也减小。 在部分电控 EVAP 系统中，活性炭罐上不设真空控制阀，而是将受 ECU 控制的电磁阀直接装在
活性炭罐与进气管之间的吸气管中。如图4.16所示为韩国现代轿车装用的电控EVAP系统,电脑根 据节气门位置传感器、冷却液温度传感器和进气温度传感器信号控制电磁阀通电或断电,电磁阀控 制活性炭罐与进气管之间的吸气通道。发动机怠速(进气量较少)或温度较低时,电脑使电磁阀断 电,关闭吸气通道,活性炭罐内的燃油蒸汽不能被吸入进气管。 接缓冲器 图415EVAP控制系统 1.油箱盖2.油箱3单向阀4排气管5电磁阀6.节气门7进气管8.真空室9真空控制阀10定量排放孔11.活性炭罐 节气门体 炭罐清洗电磁阀 MF控制 空气流量计 进气缓冲室 进气温度传感器 ECM 电 图4l6韩国现代轿车EVAP系统 3.EVAP控制系统的检修 (1)一般维护。在使用中,应经常检査各连接管路有无破损或漏气,必要时更换连接软管;检 査活性炭罐壳体有无裂纹、底部进气滤芯是否脏污,必要时更换炭罐或滤芯;一般汽车每行驶 20000km,应更换活性炭罐底部的进气滤芯。 (2)真空控制阀的检査。如图4.17所示,从活性炭罐上拆下真空控制阀,用手动真空泵由真 空管接头给真空控制阀施加约5kPa真空度时,从活性炭罐侧孔吹入空气应畅通;不施加真空度时, 吹入空气则不通。若不符合上述要求,应更换真空控制阀。 (3)电磁阀的检査。发动机不工作时,拆开电磁阀进气管一侧的软管,用手动用真空泵由软管 接头给控制电磁阀施加一定真空度,电磁阀不通电时应能保持真空度,若给电磁阀接通蓄电池电压, 真空度应释放;拆开电磁阀线束连接器,测量电磁阀两端子之间电阻应为36449。若不符合上述 要求,应更换控制电磁阀
- 14 - 活性炭罐与进气管之间的吸气管中。如图 4.16 所示为韩国现代轿车装用的电控 EVAP 系统，电脑根 据节气门位置传感器、冷却液温度传感器和进气温度传感器信号控制电磁阀通电或断电，电磁阀控 制活性炭罐与进气管之间的吸气通道。发动机怠速（进气量较少）或温度较低时，电脑使电磁阀断 电，关闭吸气通道，活性炭罐内的燃油蒸汽不能被吸入进气管。 图 4.15 EVAP 控制系统 1.油箱盖 2.油箱 3.单向阀 4.排气管 5.电磁阀 6.节气门 7.进气管 8.真空室 9.真空控制阀 10.定量排放孔 11.活性炭罐 图 4.16 韩国现代轿车 EVAP 系统 3．EVAP 控制系统的检修 （1）一般维护。在使用中，应经常检查各连接管路有无破损或漏气，必要时更换连接软管；检 查活性炭罐壳体有无裂纹、底部进气滤芯是否脏污，必要时更换炭罐或滤芯；一般汽车每行驶 20000km，应更换活性炭罐底部的进气滤芯。 （2）真空控制阀的检查。如图 4.17 所示，从活性炭罐上拆下真空控制阀，用手动真空泵由真 空管接头给真空控制阀施加约 5kPa 真空度时，从活性炭罐侧孔吹入空气应畅通；不施加真空度时， 吹入空气则不通。若不符合上述要求，应更换真空控制阀。 （3）电磁阀的检查。发动机不工作时，拆开电磁阀进气管一侧的软管，用手动用真空泵由软管 接头给控制电磁阀施加一定真空度，电磁阀不通电时应能保持真空度，若给电磁阀接通蓄电池电压， 真空度应释放；拆开电磁阀线束连接器，测量电磁阀两端子之间电阻应为 36~44Ω。若不符合上述 要求，应更换控制电磁阀