对前后轮独立悬架的要求 前独立悬架： 1. 在负荷变化时，不致引起轮距的的显著变化，而轮距的变化乃是轮胎磨损的原因。 2. 在负荷变化时，不使主销后倾发生显著的变化，而后倾角的变化影响行使平顺性和车 轮的变化。 3. 在负荷变化时，不引起主销内倾角发生显著而急剧的变化，而内倾角的变化影响车轮 的稳定与旋转平面的位置。 在负荷变化时，车轮不产生很大的纵向加速度，当汽车在不平路面行使时，纵向加速 度导致纵向冲击，而且所发生的力距作用到转向节上，是方向盘上的力距急剧改变。 5. 侧倾时，保证车轮与悬架质量的倾斜相同，从而增大不足转向效应。 后独立悬架： 1. 在负荷变化时，不致引起轮距的的显著变化，而轮距的变化乃是轮胎磨损的原因及汽 车在不平路面上行使时产生横向冲击的原因。 2 侧倾时，保证车轮与悬架质量的倾斜反向，从而减小后轮的偏离角和增强不足转向效 应
对前后轮独立悬架的要求 前独立悬架： 1. 在负荷变化时，不致引起轮距的的显著变化，而轮距的变化乃是轮胎磨损的原因。 2. 在负荷变化时，不使主销后倾发生显著的变化，而后倾角的变化影响行使平顺性和车 轮的变化。 3. 在负荷变化时，不引起主销内倾角发生显著而急剧的变化，而内倾角的变化影响车轮 的稳定与旋转平面的位置。 4. 在负荷变化时，车轮不产生很大的纵向加速度，当汽车在不平路面行使时，纵向加速 度导致纵向冲击，而且所发生的力距作用到转向节上，是方向盘上的力距急剧改变。 5. 侧倾时，保证车轮与悬架质量的倾斜相同，从而增大不足转向效应。 后独立悬架： 1. 在负荷变化时，不致引起轮距的的显著变化，而轮距的变化乃是轮胎磨损的原因及汽 车在不平路面上行使时产生横向冲击的原因。 2. 侧倾时，保证车轮与悬架质量的倾斜反向，从而减小后轮的偏离角和增强不足转向效 应
悬架系统的预布置 悬架结构的选用和布置首先考虑今后对四驱布置的影响。通常可采用纵 臂结构或多联杆结构，但如果后轴采用扭转梁结构，则今后不能布置后 驱结构。 2 在设计悬架时，轮边跳动按上下各跳动100mm考虑。(M11前悬架总行 程为150mm,后悬架总行程为180mm。)如果行程分配不合理，有可能 引起过渡转向。 3. 同时需要考虑传动轴夹角。（发动机的布置位子）》 4. 对于导向干系的设计和布置，通常希望竟量的设计的长一些，且设计状 态竟量的水平布置。 5 对于轮胎承受侧向力而影响整车的转向情况来说，选者悬架的形式就很 重要 。例如：斜置拖曳臂的悬架就没有带横向推力杆的拖臂悬架好( SI1后悬乘)。 6 对于采用宽轮胎的汽车：在设计前悬架的车轮外倾时通常将外倾角设计 为0°，以便充分发挥轮胎的接地面积，提高整车性能。在车坐2-3人时 轿车的前轮通堂设计的县有微小的正处倾角，以便轮胎尽可能垂直于稍 形的路面滚动，异使蘑损均匀和滚劫阻力不。理想的值为y三5-0即 约 为01°，公差通常为千一30‘。在采用独立悬架和复合式后悬架中， 提高轮胎的侧偏性能，车轮的外倾角常设计成负值
悬架系统的预布置 1. 悬架结构的选用和布置首先考虑今后对四驱布置的影响。通常可采用纵 臂结构或多联杆结构，但如果后轴采用扭转梁结构，则今后不能布置后 驱结构。 2. 在设计悬架时，轮边跳动按上下各跳动100 mm考虑。（M11前悬架总行 程为150 mm，后悬架总行程为180 mm。）如果行程分配不合理，有可能 引起过渡转向。 3. 同时需要考虑传动轴夹角。（发动机的布置位子） 4. 对于导向干系的设计和布置，通常希望竟量的设计的长一些，且设计状 态竟量的水平布置。 5. 对于轮胎承受侧向力而影响整车的转向情况来说，选者悬架的形式就很 重要。例如：斜置拖曳臂的悬架就没有带横向推力杆的拖曳臂悬架好（ S11后悬架）。 6. 对于采用宽轮胎的汽车，在设计前悬架的车轮外倾时通常将外倾角设计 为0°，以便充分发挥轮胎的接地面积，提高整车性能。在车坐2-3人时 轿车的前轮通常设计的具有微小的正外倾角，以便轮胎尽可能垂直于稍 有拱形的路面滚动，并使磨损均匀和滚动阻力小。理想的值为γ=5’-10’即 约为0.1°，公差通常为＋－30‘。在采用独立悬架和复合式后悬架中， 为提高轮胎的侧偏性能，车轮的外倾角常设计成负值
如果汽车仅有一个很小的车轮上跳行程，即车身外侧的下沉量小于车身内侧 的抬起量，内侧轮胎载和加剧，从而使质心从w点移动到w点上质心高为△ W,结果出现临界的难以控制的过渡转向（后悬架尤为明显）。 △Hw W @ A
如果汽车仅有一个很小的车轮上跳行程，即车身外侧的下沉量小于车身内侧 的抬起量，内侧轮胎载和加剧，从而使质心从w点移动到w’点上质心高为Δ Hw，结果出现临界的难以控制的过渡转向(后悬架尤为明显)。 W’ W F ΔHwHw
7. 注意整车姿态，悬架决定整车资态，同时又与造型紧密相连，一但 造型确定再更改悬架行程就十分困难。 8. 一般K和W的取值为越野车取较小值，一般车取中间值，豪华车取 较大值。 K-前悬架轮心与轮罩的距离； W-后悬架轮心与轮罩的距离； 为了确保所期望的行使特性和直线行驶能力及避免轮胎的过渡磨 损，我们首先要确定前桥的定位参数。轮距变化的缺点是会引起滚动轮 胎的侧偏，在独立悬架中，汽车行驶过不平路面时车轮的上下跳动引起 轮距的变化使轮胎产生侧偏角，从而产生侧向力，较大的滚动阻力和使 直线行驶能力下降。在所有的独立悬架中，极点P的位置确定了瞬时轮距 的变化+-b
7. 注意整车姿态，悬架决定整车资态，同时又与造型紧密相连，一但 造型确定再更改悬架行程就十分困难。 8. 一般K和W的取值为越野车取较小值，一般车取中间值，豪华车取 较大值。 K-前悬架轮心与轮罩的距离； W-后悬架轮心与轮罩的距离； 为了确保所期望的行使特性和直线行驶能力及避免轮胎的过渡磨 损，我们首先要确定前桥的定位参数。轮距变化的缺点是会引起滚动轮 胎的侧偏，在独立悬架中，汽车行驶过不平路面时车轮的上下跳动引起 轮距的变化使轮胎产生侧偏角，从而产生侧向力，较大的滚动阻力和使 直线行驶能力下降。在所有的独立悬架中，极点P的位置确定了瞬时轮距 的变化+-b
前后悬架布置时轮心与轮罩中心 一般来说，运动感强的车该值就会取较大的正值，越野车一般采 用的是较小值或负值。常规车辆的取值范围是20~30。 Front Wheel Center Arch Center Rear Wheel Center Arch Center
前后悬架布置时轮心与轮罩中心 一般来说，运动感强的车该值就会取较大的正值，越野车一般采 用的是较小值或负值。常规车辆的取值范围是20~30