第六章从动桥设计 山东理工大学交通学院 第三节从动桥主要参数的选择 4一、车轮定位参数的选择 主销后倾角与后倾拖距a 黑主销后倾角γ使主销轴线与路面的交点位 于轮胎接地中心之前，该距离称为后倾拖 距a。 当汽车直线行驶过程中，转向轮偶然受到 外力作用而偏转时，地面对车轮的侧向力 Fy产生的绕主销转动的力矩将阻碍车轮 偏转，此力矩称为稳定力矩。 里它可以保证汽车具有较好的直线行驶稳定 Fy 性，但在汽车转向时它却成了阻力矩，因此 a 主销后倾角也不宜过大，通常在3以内
第六章 从动桥设计 山东理工大学交通学院 第三节 从动桥主要参数的选择 一、车轮定位参数的选择 主销后倾角与后倾拖距a 主销后倾角 γ 使主销轴线与路面的交点位 于轮胎接地中心之前, 该距离称为后倾拖 距a。 当汽车直线行驶过程中, 转向轮偶然受到 外力作用而偏转时, 地面对车 轮的侧向力 Fy 产生的绕主销转动的力矩将阻碍车轮 偏转, 此力矩称为稳定力矩。 它可以保 证汽车具有较好的直线行驶稳定 性, 但在汽车转向时它却成了阻力矩, 因此 主销后倾角也不 宜过大, 通常在 3°以内
第六章从动桥设计 山东理工大学交通学院 一、车轮定位参数的选择 !主销后倾角与后倾拖距a 出现代轿车采用低压宽断面轮胎，由于胎压 降低，弹性增加，具有较大的弹性回正力矩， 故主销后倾角就可以减小到接近于零，甚 至为负值。 Fy
第六章 从动桥设计 山东理工大学交通学院 一、车轮定位参数的选择 主销后倾角与后倾拖距a 现代轿车采用低压宽断面轮胎, 由于胎压 降低, 弹性增加, 具有较大的弹性回正力矩, 故主销后倾角就可以减小到接近于零, 甚 至为负值
第六章从动桥设计 山东理工大学交通学院 ”一、车轮定位参数的选择 主销内倾角与主销偏移距© !主销轴线接地点D与轮胎中心平面接地点C 之间的距离称为主销偏移距c。 当D点落在C点内侧，则c为正值，否则c为 负值
第六章 从动桥设计 山东理工大学交通学院 一、车轮定位参数的选择 主销内倾角与主销偏移距c 主销轴线接地点 D 与轮胎中心平面接地点C 之间的距离称为主销偏移距 c。 当 D 点落在 C 点内侧，则 c 为正值, 否则 c 为 负值
第六章从动桥设计 山东理工大学交通学院 一、车轮定位参数的选择 !主销内倾角与主销偏移距c 典主销内倾角大，则转向时自动回正的能力就大； 同时，主销偏移距减小，即转向时地面作用在转 向轮上的阻力矩减小，使转向轻便； 黑另外，偏移距减小也可以减少转向轮传递到转 向盘的冲击力。 但是如果主销内倾角过大，在转向过程中车轮 绕主销偏转时，车轮将出现相对路面的滑动，摩 擦阻力变大，反而会使转向沉重。 一般主销内倾角为5°~8°，主销偏移距一般为 30≈40mm
第六章 从动桥设计 山东理工大学交通学院 一、车轮定位参数的选择 主销内倾角与主销偏移距c 主销内倾角大, 则转向时自动回正的能力就大; 同时, 主销偏移距减小, 即转向时地面作用在转 向轮上的阻力矩减小, 使转向轻便; 另外, 偏移距减小也可以减少转向轮传递到转 向盘的冲击力。 但是如果主销内倾角过大, 在转向过程中车轮 绕主销偏转时, 车轮将出现相对路面的滑动, 摩 擦阻力变大, 反而会使转向沉重。 一般主销内倾角为 5° ~ 8° , 主销偏移距一般为 30 ~ 40mm
第六章从动桥设计 山东理工大学交通学院 ”一、车轮定位参数的选择 主销内倾角与主销偏移距c !主销偏移距取为负值可以克服汽车制动跑偏现象 汽车行驶方向 汽车行驶方向 转 汽车上的转矩T 汽车上的转矩T Fo Fu F
第六章 从动桥设计 山东理工大学交通学院 一、车轮定位参数的选择 主销内倾角与主销偏移距c 主销偏移距取为负值可以克服汽车制动跑偏现象