图24-1串联联锁 (2)并联联锁 在某个电器工作线圈前并联若干其它电器的联锁,这些联锁称为并联联锁。 如图24-2所示,在继电器J的线圈前并有a、b、c三个电器的联锁,其中a、b 为常开联锁,c为常闭联锁。该电路要求在a、b两电器处于释放状态而c电器处 于吸合状态时继电器J的线圈不通电而使其处于释放状态,而a、b、c三个电器 中任意一个不符合上述工作状态时,继电器J即得电而吸合。 并联联锁是多个条件中的任一条件构成则该电器工作线圈得电,而只有全部 条件消失该电器线圈才能失电。这种联锁方法对电器动作顺序没有固定要求,电 路中常用这种联锁作为双重供电线路以保证重要电路供电的可靠性。另外,对于 保护电器及显示电器也采用此种方法 图24-2并联联锁 (3)自持联锁 在某电器工作线圈前的电路中并联有该电器本身的常开联锁,这个联锁称为 自持联锁。如图24-3所示,在继电器J的线圈电路中并联有a、J两个联锁,当 a电器处于吸合状态时其常开联锁闭合,继电器J的线圈得电,该继电器吸合, 其本身的常开联锁也闭合,此后,即使a电器释放,继电器J的线圈也仍可由自 身的常开联锁供电保持吸合状态,只有在其常开联锁以外的电路断开时,继电器 J的线圈才会失电。这种电路的特点是:电器吸合时需要一定的条件,在电器吸 合后这种条件可能消失,但电器此时仍能保持吸合状态,只有在电路的其它部分
图 24-1 串联联锁 （2）并联联锁 在某个电器工作线圈前并联若干其它电器的联锁，这些联锁称为并联联锁。 如图 24-2 所示，在继电器 J 的线圈前并有 a、b、c 三个电器的联锁，其中 a、b 为常开联锁，c 为常闭联锁。该电路要求在 a、b 两电器处于释放状态而 c 电器处 于吸合状态时继电器 J 的线圈不通电而使其处于释放状态，而 a、b、c 三个电器 中任意一个不符合上述工作状态时，继电器 J 即得电而吸合。 并联联锁是多个条件中的任一条件构成则该电器工作线圈得电，而只有全部 条件消失该电器线圈才能失电。这种联锁方法对电器动作顺序没有固定要求，电 路中常用这种联锁作为双重供电线路以保证重要电路供电的可靠性。另外，对于 保护电器及显示电器也采用此种方法 图 24-2 并联联锁 （3）自持联锁 在某电器工作线圈前的电路中并联有该电器本身的常开联锁，这个联锁称为 自持联锁。如图 24-3 所示，在继电器 J 的线圈电路中并联有 a、J 两个联锁，当 a 电器处于吸合状态时其常开联锁闭合，继电器 J 的线圈得电，该继电器吸合， 其本身的常开联锁也闭合，此后，即使 a 电器释放，继电器 J 的线圈也仍可由自 身的常开联锁供电保持吸合状态，只有在其常开联锁以外的电路断开时，继电器 J 的线圈才会失电。这种电路的特点是：电器吸合时需要一定的条件，在电器吸 合后这种条件可能消失，但电器此时仍能保持吸合状态，只有在电路的其它部分
断开时,才能使该电器释放。 自持联锁常用于电器工作的条件可能构成后又消失,但又需要在构成条件消 失后,必须保持该电器持续工作的场合。如电力机车劈相机起动中间继电器的联 锁及劈相机接触器的联锁即为自持连锁。 图24-3自持联锁 (4)延时联锁 延时联锁是指某电器的线圈得失电与其联锁动作不同步。其实现方法有多 种,如采用在电器铁芯上加短路铜套,或在继电器本身某些联锁上加装钟表机构 者的不同之处在于前者的所有联锁都具有延时性,后者仅加有钟表机构的联锁 有延时而其它联锁不具有延时。在要求有短暂延时时,也可以在要求滞后动作的 电器线路中多串一个要求先动作电器的常开联锁实现,或者如图24-4所示,在电 气的工作线圈旁并联一电容,在线圈断电后,由于电容可通过电器线圈放电,因 此使线圈延时失电,从而使电器延时释放 图24-4并联电容的延时作用 延时联锁有四种,如图24-5所示
断开时，才能使该电器释放。 自持联锁常用于电器工作的条件可能构成后又消失，但又需要在构成条件消 失后，必须保持该电器持续工作的场合。如电力机车劈相机起动中间继电器的联 锁及劈相机接触器的联锁即为自持连锁。 图 24-3 自持联锁 (4)延时联锁 延时联锁是指某电器的线圈得失电与其联锁动作不同步。其实现方法有多 种，如采用在电器铁芯上加短路铜套，或在继电器本身某些联锁上加装钟表机构， 二者的不同之处在于前者的所有联锁都具有延时性，后者仅加有钟表机构的联锁 有延时而其它联锁不具有延时。在要求有短暂延时时，也可以在要求滞后动作的 电器线路中多串一个要求先动作电器的常开联锁实现，或者如图 24-4 所示,在电 气的工作线圈旁并联一电容，在线圈断电后，由于电容可通过电器线圈放电，因 此使线圈延时失电，从而使电器延时释放。 图 24-4 并联电容的延时作用 延时联锁有四种，如图 24-5 所示
图24-5延时联锁 图中:(a)表示通电延时吸合的常开联锁;(b)表示断电延时断开的常开联 锁;(c)表示断电延时闭合的常闭联锁;(d)表示通电延时断开的常闭联锁 (5)经济电阻线路 在有些电路中,为了使接触器或继电器可靠吸合,同时又提高本身的返电系 数,即提高电器动作的灵敏度,可在电器工作线圈的控制电路中接入一经济电阻 组成经济电阻电路,如图24-6所示。在继电器闭合瞬间,电阻被继电器本身的 常闭联锁短路,使继电器的安匝数得以提高,继电器能够可靠吸合,在继电器吸 合后,常闭联锁打开,电阻接入电路中,使流过继电器的电流减小,从而使继电 器返电系数有所提高。 图24-6经济电阻电路
图 24-5 延时联锁 图中：（a）表示通电延时吸合的常开联锁；（b）表示断电延时断开的常开联 锁；（c）表示断电延时闭合的常闭联锁；（d）表示通电延时断开的常闭联锁。 （5）经济电阻线路 在有些电路中，为了使接触器或继电器可靠吸合，同时又提高本身的返电系 数，即提高电器动作的灵敏度，可在电器工作线圈的控制电路中接入一经济电阻， 组成经济电阻电路，如图 24-6 所示。在继电器闭合瞬间，电阻被继电器本身的 常闭联锁短路，使继电器的安匝数得以提高，继电器能够可靠吸合，在继电器吸 合后，常闭联锁打开，电阻接入电路中，使流过继电器的电流减小，从而使继电 器返电系数有所提高。 图 24-6 经济电阻电路
二、迁回电路及其防护 某一电器或支路在某一时刻本不应该有电,但却通过其它支路“串电”到该 支路,这种串电电路称为迂回电路。迂回电路会引起电器的误动作,破坏电器动 作的逻辑关系,造成电路工作紊乱。迂回电路产生的原因主要是设计时考虑不周, 在多条控制电路组合时产生。在机车运用或检修中接错线也会形成迂回电路 防止迂回电路的主要方法是在电路中串入防迂回二极管,利用二极管的单向 导电性来满足要求,但在日常检查中需注意检査二极管是否击穿, 三、重联及重联电路 随着铁路运输的不断发展,在铁路干线电力牵引运行中,一台机车牵引有时 往往满足不了运输的要求,就需要多机牵引。采用多机牵引可以使线路的通过能 力大大增加,提髙铁路运输的经济指标 在干线上使用多机牵引时,可以由几名司机各操纵一台机车相互配合,也可 以仅由一名司机在一台机车上操纵,而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头 使其电气线路连接起来,实现由一名司机操纵多台机车。我们称后一种运行方式 为机车的重联运行。司机操纵的那台机车称为本务机车,非操纵机车称为重联机 车 重联机车由于在电路上相互联接,因此它们应该具有相同的电路,这样才能 达到同步运行、减少内耗的目的,也就是说同型机车重联运行最方便。 在重联机车的电路中,必须防止由于一台机车的电器动作情况而影响另一台 机车的电器动作。如图24-7所示,在第一台机车上操纵,当按键按下时,两台机 车的继电器J均吸合,而在接触器A闭合后,两个继电器J均失电而释放。但在图(a) 所示的线路中,若第一台机车的接触器A因故障不能闭合,则两台机车的继电器J 均不能打开,这就将第一台机车中的故障也转移到第二台机车上去了,反之,若 第二台机车的接触器A因故障不能闭合,则两台机车的继电器J仍能正常工作,这 就掩盖了第二台机车中存在的故障,所以这种线路的设计是不合理的。为了防止 上述情况,可将线路适当改变,按图(b)的方式联接 有些机车电路在单机运行时是可靠的,但在重联时则可能引起迂电电路,这 也是需要在考虑重联电路时予以注意的。此外,由于电力机车的司机室有两个
二、迂回电路及其防护 某一电器或支路在某一时刻本不应该有电，但却通过其它支路“串电”到该 支路，这种串电电路称为迂回电路。迂回电路会引起电器的误动作，破坏电器动 作的逻辑关系，造成电路工作紊乱。迂回电路产生的原因主要是设计时考虑不周， 在多条控制电路组合时产生。在机车运用或检修中接错线也会形成迂回电路。 防止迂回电路的主要方法是在电路中串入防迂回二极管，利用二极管的单向 导电性来满足要求，但在日常检查中需注意检查二极管是否击穿。 三、重联及重联电路 随着铁路运输的不断发展，在铁路干线电力牵引运行中，一台机车牵引有时 往往满足不了运输的要求，就需要多机牵引。采用多机牵引可以使线路的通过能 力大大增加，提高铁路运输的经济指标。 在干线上使用多机牵引时，可以由几名司机各操纵一台机车相互配合，也可 以仅由一名司机在一台机车上操纵，而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头 使其电气线路连接起来，实现由一名司机操纵多台机车。我们称后一种运行方式 为机车的重联运行。司机操纵的那台机车称为本务机车，非操纵机车称为重联机 车。 重联机车由于在电路上相互联接，因此它们应该具有相同的电路，这样才能 达到同步运行、减少内耗的目的，也就是说同型机车重联运行最方便。 在重联机车的电路中，必须防止由于一台机车的电器动作情况而影响另一台 机车的电器动作。如图24-7所示，在第一台机车上操纵，当按键按下时，两台机 车的继电器J均吸合，而在接触器A闭合后，两个继电器J均失电而释放。但在图（a） 所示的线路中，若第一台机车的接触器A因故障不能闭合，则两台机车的继电器J 均不能打开，这就将第一台机车中的故障也转移到第二台机车上去了，反之，若 第二台机车的接触器A因故障不能闭合，则两台机车的继电器J仍能正常工作，这 就掩盖了第二台机车中存在的故障，所以这种线路的设计是不合理的。为了防止 上述情况，可将线路适当改变，按图（b）的方式联接。 有些机车电路在单机运行时是可靠的，但在重联时则可能引起迂电电路，这 也是需要在考虑重联电路时予以注意的。此外，由于电力机车的司机室有两个
一台机车第二台机车第一台机车第二台机车 图24-7机车重联电路 分为一端和二端,对于同一端的司机室而言,两台机车重联时可能是顺向连挂, 也可能是反向连挂,因此,从两台机车的反向器电路上应保证无论按什么连接方 式,两台机车的行驶方向总是一致的。重联机车发生某些故障时,应在本务机车 上有信号显示。 机车采用重联运行显然可以减少乘务人员,在电动车组中一般只有一组 乘务人员操纵一台机车即可。在干线电力机车上,由于重联机车较少,因而一台 机车故障后,会对整个列车运行产生较大的影响,所以除一组乘务人员操纵一台 机车外,在重联机车上可设专人进行监视,或发现故障时予以及时处理,这样既 可以减少乘务人员,又减轻了乘务人员的劳动强度,相应地提高了生产率。 对于多机牵引中各台机车均单独操纵时,虽然不能达到同步运转,但只要各 位司机技术熟练,配合默契,仍可以得到较好的效果。特别是采用补机在列车尾 部推进的方式,既可以减轻车钩拉力,在通过无电区时,又能分别断开从而保持 台机车的牵引力,对列车运行也是有利的。而采用重联运行的方式,正常运行 时两台机车同步运转,能够较好地发挥机车功率,特别是在起动时,牵引力能较 大地发挥。但是,若在运行中一台机车因故障跳闸,在故障消除后为使该机车恢 复,有时须使另一台机车也要退电起动初始状态,才能使故障机车恢复,这样就 使全部机车都丧失了牵引力。因此,机车部件质量不高及工作不可靠的机车不宜 进行重联运行。 四、控制电路逻辑关系表示 为了便于对控制电路逻辑关系进行分析,我们采用下述方法描述电路的结 1、控制电路中有关导线、开关、联锁和电器的工作线圈一律用该电器的各
图24-7 机车重联电路 分为一端和二端，对于同一端的司机室而言，两台机车重联时可能是顺向连挂， 也可能是反向连挂，因此，从两台机车的反向器电路上应保证无论按什么连接方 式，两台机车的行驶方向总是一致的。重联机车发生某些故障时，应在本务机车 上有信号显示。 机车采用重联运行显然可以减少乘务人员，在电动车组中一般只有一组 乘务人员操纵一台机车即可。在干线电力机车上，由于重联机车较少，因而一台 机车故障后，会对整个列车运行产生较大的影响，所以除一组乘务人员操纵一台 机车外，在重联机车上可设专人进行监视，或发现故障时予以及时处理，这样既 可以减少乘务人员，又减轻了乘务人员的劳动强度，相应地提高了生产率。 对于多机牵引中各台机车均单独操纵时，虽然不能达到同步运转，但只要各 位司机技术熟练，配合默契，仍可以得到较好的效果。特别是采用补机在列车尾 部推进的方式，既可以减轻车钩拉力，在通过无电区时，又能分别断开从而保持 一台机车的牵引力，对列车运行也是有利的。而采用重联运行的方式，正常运行 时两台机车同步运转，能够较好地发挥机车功率，特别是在起动时，牵引力能较 大地发挥。但是，若在运行中一台机车因故障跳闸，在故障消除后为使该机车恢 复，有时须使另一台机车也要退电起动初始状态，才能使故障机车恢复，这样就 使全部机车都丧失了牵引力。因此，机车部件质量不高及工作不可靠的机车不宜 进行重联运行。 四、控制电路逻辑关系表示 为了便于对控制电路逻辑关系进行分析，我们采用下述方法描述电路的结 构： 1、控制电路中有关导线、开关、联锁和电器的工作线圈一律用该电器的各